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Histoire des motos de la Victoire

Le lancement

Au départ, il y a Polaris Industries, entreprise datant de 1954, connue principalement pour sa production de véhicules évoluant en milieu tout-terrain, sur neige ou sur mer.

Au début des années 1990, la direction de Polaris réfléchit à l’optimisation de sa croissance. W. Hall Wendel Jr, PDG de Polaris, demande à Bob Nygaard, chef de la section Motoneiges et Matt Parks, chef de la section Véhicules Tout-Terrain, de rechercher des options de croissance commerciale.

Le segment de la moto de loisir se présente alors comme une opportunité.

Une place est à prendre aux côtés du géant Harley-Davidson. Certes, le marché comporte d’autres concurrents potentiels sur le segment des customs, mais Moto Guzzi et sa série California, ainsi que Triumph et sa série Thunderbird, ne grappillent que d’infimes parts de marché.

Je n’oublie pas les quatre géants du pays du soleil levant qui produisent également des customs, mais de façon très confidentielle.

Polaris envisage un temps l’acquisition de la marque Indian Motorcycles. Mais un imbroglio juridique ne permet pas de savoir à qui appartiennent les actifs de la marque et l’idée est abandonnée. Une étude approfondie du marché moto existant est alors lancée (1993) et la décision est prise d’ouvrir une section moto pour produire des modèles de A à Z en 1994. Cette section constitue l’embryon de Victory Motorcycles.

Matt Parks devient le premier directeur général de la branche moto de Polaris. Il recrute alors Geoff. Burgess, dès 1994, pour diriger la branche Ingénierie. Ce dernier officie dans le milieu de la moto depuis les années 1970, d'abord chez Triumph, puis Norton et Can-Am Bombardier. L’équipe est ensuite complétée, entre autres, par Mark Bader, un concepteur de moteur (1995) et par Brooks Stevens, un designer industriel du Wisconsin.

La mise en production

Tout s’enchaîne rapidement, Victory Motorcycles commence à fabriquer le V 92 en série le 4 juillet 1998, jour anniversaire de l’indépendance du pays. Ce premier modèle est élu cruiser mondial de l’année et va se décliner rapidement en séries Cruiser-Sport (2001/2002) et Cruiser-Tourer (2002/2006).

Il faut aussi reconnaître l’efficacité de la stratégie marketing de Victory, qui, depuis 2001, possède un panel d'accessoires Arlen Ness Signature Series.

Ce n’est que le début d’une coopération avec une famille de designers de renom qui se poursuit en 2004, avec l’apposition de la griffe Arlen Ness sur la série Vegas et en 2006 sur la série Jackpot, personnalisée par Arlen et son fils Cory.

Prospérité - Acquisition

Nous sommes en 2008, Victory représente environ 6% de parts sur le marché moto américain. L’année suivante, la 50 000ème Victory sort des chaînes de production. Mais ce n’est qu’en 2012 que Victory atteint son pic de production. Malheureusement, je ne suis pas en mesure de fournir des chiffres précis relatifs aux immatriculations de la marque au niveau mondial, tant les différences les concernant dans la presse spécialisée sont importantes.

Cependant, dans le magazine "Le Repaire des Motards", en 2016, il est écrit : « Après avoir vendu environ 10 000 motos par an pendant quelques années, Victory s'approche aujourd'hui des 15 000 unités ».

Si un lecteur pouvait m’aider à compléter le post sur ce sujet je lui en serais éternellement reconnaissant.

La décroissance

En France, le bilan des ventes en 2012 (année du pic de production Victory dans le monde) s’élève à environ 415 motos.

En 2013, des modèles Indian commencent à sortir des chaînes de production.

L’apparition du nouveau logo Victory est anecdotique. Cependant, il apporte une touche plus fluide, plus moderne et encore plus dynamique à l’image de la marque.

Beaucoup moins anecdotique est la chute des immatriculations Victory sur le territoire national. Le nombre des ventes de 317 unités correspond à une diminution de 20,4% par rapport à 2012. Le bilan 2014 est conclu avec 277 immatriculations pour Victory, soit une nouvelle baisse de 12,6%. En contrepartie, Indian est en progression et écoule 274 unités.

Un espoir de renouveau est porté par le bilan 2015 et ses 313 immatriculations. Victory augmente ses ventes de 13%, quand Indian s’envole et progresse de 144%, avec 668 modèles vendus en France. Malgré cette éclaircie chez Victory, le rapport de ventes Indian / Victory est sans appel.

Pourtant, une enquête réalisée en 2015 par Consumer Reports indique que Victory est une marque de motos dont les possesseurs sont pleinement satisfaits, devançant même Harley-Davidson. Parmi les propriétaires, 80% des sondés sont prêts à acquérir une nouvelle Victory, alors que 72% seulement de propriétaires achèteraient une nouvelle Harley-Davidson.

L’année 2016, Victory écoule 360 motos affichant une progression de 15 %, alors que la marque à tête d’indien immatricule 773 motos, soit une progression de 15,7%. Il faut bien sûr prendre avec circonspection ces pourcentages de progression qui bien que similaires ne représentent pas des volumes de ventes similaires.

Autopsie de feu Victory

Pourtant la « mise à mort » de la marque est décidée 19 décembre 2016, mais annoncée seulement le 9 janvier 2017 afin d’éviter les risques de délits d’initiés et de spéculations boursières.

Les moteurs et les éléments du cadre sont préparés dans l’usine Polaris d’Osceola, dans le Wisconsin, puis transportés à Spirit-Lake pour assemblage définitif et soudage.

Cependant, encore perfectible, ce moteur peine à faire face à la concurrence et notamment à celle de Yamaha qui sort un moteur de 1600 cc et Honda qui fait monter les enchères avec le 1800 cc de son VTX.

Ces deux moteurs à arbre à cames en tête, avec quatre soupapes par cylindre, sont équipés d’une boîte 6 vitesses et refroidis par huile et air. Les Freedom bénéficient d’améliorations pour la sortie de la gamme 2008, avec l’adjonction d’un nouveau module de contrôle moteur, un nouveau système d’injection, une nouvelle boite à air, une cartographie air / carburant propre à chaque cylindre, un nouveau cheminement pour l’huile du circuit de refroidissement, etc.

En conclusion, si le moteur initial présentait quelques défauts de jeunesse, les Freedom qui lui ont succédé ont donné et continuent à donner entière satisfaction en matière de longévité et d’entretien. Le dernier moteur refroidi par eau ne semble pas infirmer mes précédents propos.

Néanmoins, s’agissant d’un moteur très vif, avec lequel il est agréable de jouer et compte tenu de sa mise en service récente..

Victory a-t-elle suffisamment innové pour continuer à séduire ?

Après la série V 92, le modèle Vegas (2003) est élu moto de l'année par Cruising Rider Magazine. Il est proposé dans une version Low-Rider (2008), avec la plus basse hauteur de selle de la catégorie, puis en version Jackpot (2010) et Eight-Ball (2011).

En 2004, un nouveau modèle Kingpin est élu V-Twin de l'année par V-Twin Magazine et décliné plus tard en version Eight-Ball (2008).

De nouveaux modèles se succèdent régulièrement. Ainsi, un premier Power Cruiser, le Hammer, complète la gamme en 2005. C'est du brutal ! Mais il faut croire que ça plaît car il est élu cruiser de l'année par Motorcycle Cruiser Magazine et produit en séries S (2010) et Eight-Ball (2011).

Autre concept dévoilé en 2009, l’année du 10ème anniversaire de la marque : le Victory CORE. Vous intégrez un Freedom 106 dans un cadre aluminium sur lequel est greffée une selle en bois exotique. Vous mettez un pneu de 150 mm à l’arrière, monté sur une jante de 18 pouces. Vous obtenez ainsi un engin minimaliste, épuré, à l’aspect brut de fonderie, à la hauteur des capacités d’innovation de la marque.

Les séries Cross-Country standard et spéciale Zach Ness sont présentées en 2010, suivies en 2011 des séries Cross-Country Tour standard et spéciale Cory Ness.

Autre modèle 2010, le Cross Road et ses sacoches de cuir, qui prend un look de bagger vintage dans sa déclinaison en version Classic.

L’année suivante, en 2011, sort la série High-Ball. Il s’agit d’une déclinaison du modèle Vegas, avec une 2ème édition en 2017, comportant des roues à rayons et des pneus à flancs blancs, à l’image des voitures américaines des années 1950.

L’année 2012 voit l’arrivée de la série Judge, un roadster sportif vraiment musclé, avec des références esthétiques à la Pontiac GTO des années 1960, elle-même surnommée Judge.

En 2018, un nouveau modèle Judge relooké reprend quelques détails esthétiques de la Pontiac dans un style plus dépouillé et plus vintage.

Autre évènement, Rewaco prépare un trike sur une base de Vegas.

Le modèle Boardwalk succède au Judge en 2013. Il est l’un des premiers modèles avec des pneus à flancs blancs.

Un trike Judge préparé par EML France apparaît également, en attendant le « super pépère » de la catégorie, le Vision Tour Trike, déjà livré aux USA depuis 2009.

En 2014, c’est le modèle Magnum qui a les honneurs de la presse spécialisée. Rassurez-vous, il ressemble davantage au modèle Cross-Country qu’à un esquimau géant, avec un guidon de chopper en plus et les protections latérales en moins. L’atout de cette moto est sa roue avant de 21 pouces. Elle est restylée en 2015, en modèle X1 avec un système de sonorisation comportant 10 hauts-parleurs.

Dans le domaine électrique aussi Victory affiche ses ambitions !

Ainsi, ses dirigeants annoncent la sortie d’un roadster tout électrique, l’Empulse TT, en fin d’année aux USA et début 2016 en Europe.

Bon ! On passe sous silence le caractère gémellaire de ce modèle avec la Brammo, une autre moto électrique, dont la presse parle déjà en 2010 et sur laquelle on a collé le logo Victory.

Ce tour de passe-passe est facilité par Polaris qui est propriétaire de Victory et de Brammo. Il faut également concéder les améliorations apportées au modèle d’origine par la société Parker Hannifin, spécialisée dans le moteur électrique, dont Victory s’est adjoint les services.

Ce moteur serait dérivé de celui du Projet 156, initié par Roland Sands en collaboration avec la branche Racing de Victory.

Pour mémoire, le projet 156 engendre un prototype aligné cette même année sur la célèbre course de côte de Pikes Peak et ses 156 virages, dans le Colorado.

Finalement, Victory dévoile l’Ignition Concept au salon EICMA de Milan. Dans ses versions assagies et finales, il équipe aujourd'hui la Scout de chez Indian et en version plus sportive, l’Octane.

Victory participe aussi au Tourist Trophy de l’île de Mann, avec une moto électrique et s’investit également en 2016 dans la course NHRA, intéressant les dragsters dont sont fans les américains.

Cette même année 2016, l’Octane, dernier modèle Victory sort avec un refroidissement par eau et un nouveau moteur 1200 cc.

A l’évidence, Victory n’a pas les deux pieds dans le même sabot, pour la plus grande satisfaction de ses clients. Le renouvellement régulier de ses modèles, son investissement dans le domaine électrique et en compétition en attestent.

Paroles de direction

Malgré cela, le 9 janvier 2017, Scott Wine annonce la liquidation de la marque, du jour au lendemain.

Polaris veut concentrer ses efforts sur les modèles haut de gamme de la marque Indian et sur les véhicules 3 roues (Slingshot). Il justifie sa décision en précisant que les investissements nécessaires pour pérenniser Victory sont susceptibles d’impacter la survie des autres marques du groupe, notamment Indian, sur un marché où la concurrence est féroce. Le tout enrobé par un petit couplet sur le travail merveilleux de son équipe fait avec cœur et la prise de décision la mort dans l’âme, etc.

Dans un article de presse, Pierre Audoin, l’un des responsables français de la marque, explique que cette décision rapide résulte des complications trop importantes liées à la gestion de deux marques. Il surenchérit en précisant que Indian a progressé plus vite que prévu, alors que dans le même temps son manque de notoriété a porté préjudice à Victory qui en 2016 ne représente que 3 % du chiffre d’affaires du groupe Polaris, malgré les gros investissements consentis. Alors que des Victory sont stockées en concession et peinent à trouver preneurs, les Indian produites en quantité trois fois plus importante ne suffisent pas à honorer la demande.

Bref, pour faire court, les investissements à consentir pour relancer Victory, le besoin de structures de production pour répondre aux besoins de Indian conjugués à l’absence de notoriété et à la logique commerciale ont mis la tête de Victory sur le billot.

Des causes ou des vérités cachées ?

Pas sûr que les possesseurs d’une Victory aient sauté de joie au plafond en apprenant la nouvelle. Certains d’entre affirment que Polaris a précipité la chute de Victory en relançant Indian.

Notamment, au regard des efforts promotionnels consentis pour la marque à la tête d’indien au détriment de Victory. Fortement ressentis dès 2012, cet effort très orienté pourrait, pour partie, être l’un des facteurs contributifs aux médiocres ventes des dernières années de l’existence de Victory.

Peut-être s’agit-il aussi d’un manque d’anticipation de l’évolution des normes européennes antipollution – euro 4 à ce moment – qui aurait rendu caduques les recherches et travaux déjà engagés (conditionnel). Ce qui ne paraît pas aberrant au regard des 4 pauvres modèles Victory (Octane – High Ball – Gunner – Judge) figurant sur le dernier catalogue européen de la marque.

Ceci dit, Polaris ne cède ni ne revend Victory à d’autres investisseurs potentiels. Les derniers travaux et brevets préparés pour Victory participeront donc au développement de la marque Indian. Pour autant, je ne suis pas certain que les propriétaires d’une Victory se réjouissent à l’idée que leur marque préférée ait servi de laboratoire durant 18 ans, avant d’être sacrifiée sur l’autel du profit. Sûrement qu'ils n'ont pas l’impression que tout a été tenté pour sauver Victory – mutualisation des moyens de production, promotion, investissements, etc. – d’où l’érosion de la confiance placée en Polaris qui détournera une partie des propriétaires de Victory des modèles Indian.

Le lot de consolation est l’annonce de la poursuite du suivi de l’entretien et de la fourniture des pièces détachées pendant encore 10 ans. Mais la loi l'impose allez-vous me dire ! Ceci dit, un dilemme se pose aux clients de Victory : vendre immédiatement au risque de perdre de l’argent compte tenu de l’annonce récente de l’arrêt de l’activité ou conserver une bécane, aussi belle et ludique soit-elle, avec potentiellement la possibilité de se retrouver en défaut d’entretien ou de renouvellement de pièces, après les 10 ans de servitude imposés à Polaris par la loi.

D’une façon comme d’une autre, ils sont perdants-perdants ! Je ne parle pas seulement de l’aspect financier en écrivant cela, je pense surtout au rapport quasiment affectif que les différents propriétaires d’une Victory entretiennent avec leur mécanique.

Et oui ! On a beau être grand, costaud, barbu, avoir des tatouages et des chevalières à tête de mort à tous les doigts, on aime sa machine, surtout lorsqu’elle s’appelle Victory.

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