Le leader de la moto custom est depuis longtemps Harley Davidson (HD). Indian, la marque qui monte très fort, talonne HD. Mais d’autres marques, qualifiées péjorativement d’exotiques, s’accaparent d’infimes (pour l’instant) parts de marché dans ce secteur.

Je ne parle ni des marques européennes, ni de la marque Indienne Royal Enfield qui montre le bout de ses optiques de phare depuis quelques temps, d'abord avec de petites cylindrées et aujourd'hui avec le Super Météor 650 cc.

La principale percée provient des pays asiatiques.

Non pas du Japon, dont les customs, un temps absents chez les constructeurs historiques semblent réapparaître ces derniers temps, avec chez Honda les CMX 500 et 1100 cc, ou chez Kawasaki le retour de l’emblématique Eliminator. Il ne s’agit pas, non plus, de la Corée qui présente depuis déjà quelques temps des customs chez Yosung.

Nous nous sommes habitués à ce que l’atelier du monde fabrique des motos de marques étrangères, mais nous étions beaucoup moins préparés à ce que la Chine se mettent à produire des motos cent pour cent chinoises destinées à l'exportation. A tort !

Ainsi, CF Moto, Jonway, Voge, Lifan, entre autres, commencent à concevoir et à réaliser des modèles, exportés ou pas en Europe, à un prix défiant toute concurrence, bien entendu ! Pour l'instant, les exportations massives ciblent principalement les pays asiatiques, d'Amérique du Sud, du Moyen Orient et d'Afrique, qui se contentent de motos de cylindrées limitées, compte tenu des différents réseaux routiers de ces pays incompatibles avec des gros cubes, mais aussi des finances limitées de la majorité des indigènes.

Mais l'Europe reste un territoire économique à conquérir et certaines marques ont déjà commencé le travail. En effet, CF Moto et Voge, notamment, présentent déjà une gamme assez complète sur le vieux continent et ce n'est qu'un début.

Quel est donc ce géant, premier constructeur mondial de deux-roues, que la majorité des motards occidentaux abhorre, sous prétexte d'une production de modèles d'une qualité aléatoire, sans caractère du fait d'une cylindrée réduite et sans personnalité en raison de nombreux plagiats ?

L'outil de production

Le pays, bien que communiste, s'est ouvert au marché mondial et au capitalisme (d'état). Thierry Leconte qui a fait un voyage en Chine et visité des unités de production en 2004, nous explique dans un reportage qu'il existe des sociétés entèrement étatisées et d'autres complètement privées (enfin, autant que faire se peut dans une dictature).

Dans le 1er cas, la société produit, mais prend aussi en charge l'ouvrier et son environnement immédiat (habitat, école, crèche, retraite, etc.). Ce qui fait que ses capacités d'investissement dans l'outil de production sont limités après avoir fait face à ses objectifs initiaux à forte connotation sociale.

Par exemple, dans le quartier de Shuangbei, district de Sha Ping Ba à Chongquing, les immeubles, les écoles, les banques et l'hôpital appartiennent au groupe d'état Jia Ling.

Dans le 2è cas (entreprise privée), les contraintes sociales sont plus réduites et une partie des bénéfices réalisés peut être réinvestie pour moderniser et améliorer la recherche et la production.  

De plus, les salaires du privé sont plus élevés, ce qui a pour conséquence d'attirer ouvriers et ingénieurs qualifiés dans les grands groupes industriels.

Dès le début des années 2000, Chongquing, dans la province du Setchuan (8 millions d’habitants) concentre une cinquantaine de constructeurs et 60% de la production des motos en Chine.

L'outil de production y est déjà très performant. Des machines de stéréolitographie exécutent des maquettes en 3 D par rayon laser, les chaînes d’assemblage sont alimentées par des chariots autonomes, guidés par des pistes magnétiques, des robots à commandes numériques vont chercher les pièces détachées dans les rayons. Nous sommes bien loin de l'image de l'ouvrier au rendement indigent derrière sa machine vieillotte.

Aujourd'hui, si vous allez chez CF Moto à Hangzhou, vous y verrez une usine aux lignes d'assemblage hyper modernes de 280 000 m2, avec l'application de techniques de pointe comme des contrôles qualité par "endoscopie mécanique" au moyen de caméras invasives. 

Et si l'on s'intéresse un peu au marché chinois actuel, on s'aperçoit qu'en mars 2021, plus de l 850 000 unités sont produites et vendues. Quant à l'exportation, toujours en mars 2021, ce sont 801 500 unités (chiffres chambre commerce motocycliste chinoise) qui ont quitté le pays . Et nous ne parlons que d'une production mensuelle !

Nécessaires évolutions

Le marché interne chinois est abreuvé de petites cylindrées aux perfermonaces limitées, mais qui correspondent parfaitement au réseau routier local. Quelles que soient les marques, le coût d'achat d'une moto correspond environ à 3 à 4 fois le salaire moyen mensuel chinois.

Le réseau routier s'améliore progressivement, tout comme le niveau de vie de la population dans un pays avec une croissance à deux chiffres. On commence donc à voir la moto, non plus comme un simple moyen de déplacement, mais comme un vecteur de plaisir nécéssitant une qualité de réalisation et une puissance accrues. 

Tous ces facteurs entrainent un changement de paradigme dans l'industrie motocycliste chinoise lié à la demande interne et aux exigences de l'exportation, notamment environnementales, si l'on souhaite gagner des parts sur le marché interne et sur les marchés occidentaux.

Aussi, retrouve-t-on en terre chinoise diverses entreprises, voire co-entreprises, concourant à la fabrication des deux-roues de toutes nationalités, qu'elles soient étrangères, chinoises ou chinoises en partenariat.  

Ces marques occidentales devenues chinoises ou dont les modèles sont fabriqués en Chine.

Orcal

La marque appartient à la société d'importation française DIP créée en 1969.

Son siège se trouve à Marseille où l'on pense les modèles avant de les faire fabriquer en Chine, tels que scooters et motos, électriques et thermiques, mais de faibles cylindrées.

Le vintage est à l'honneur avec le modèle Astor ou Sirio, mais en 125 cc seulement. 

Bluroc Motorcycles

La marque Belge s'appelle Bullit (appellation issue du film éponyme) de 2013 à 2015. Bluroc est créée et importée en France par la société Mooof.

Elle est spécialisée dans les petites cylindrées et, fait assez rare pour être souligné, son modèle V-Bob 250 est entrainé par une transmission secondaire avec une courroie.

A l'instar de Mash, la création des modèles a lieu en Europe et l'assemblage en Chine.

Les moteurs sont asiatiques, Suzuki pour les 125 cc et chinois (Lifan) pour les 250 cc.

KTM

La marque autrichienne délocalise la fabrication de ses moyennes cylindrées en Inde et en Chine afin de réduire les coûts. Le groupe Pierer Mobility auquel elle appartient, tout comme Gas Gas et Husqvarna, va donc licencier en Autriche.

En Chine, ce sont les ouvriers et les structures de CF Moto qui feront le job, notamment pour les 790 et 890 de KTM.

Ce n'est pas nouveau, me direz-vous ! Mais, plus étonnant, une partie de l'activité de Recherche et Développement du secteur électrique sera aussi délocalisée.

Harley Davidson

HD est également en partie chinoise ! Rien d'étonnant quand on sait que la majorité des modèles HD que nous recevons en Europe sont fabriqués en Thaïlande. Alors pourquoi pas en Chine, avec, en contrepartie, l'ouverture de l'immense marché chinois.

La baisse des ventes en Europe et aux U.S.A, ainsi que des coûts de fabrication élevés, imposaient un plan de relance en Asie. HD a beaucoup remercié Canard Trump (il ne faut pas dire de gros mots) qui en taxant l'acier et l'aluminium européens a déclenché des mesures de rétorsions européennes qui ont engendré l'externalisation d'une partie de la production.

HD s'est donc acoquinée avec le motoriste chinois Quianjiang Motor (QJ Motor) afin de produire un roadster 350 cc, le X350, destiné à l'Asie uniquement. Ce petit modèle est issu d'une saillie, non pas entre un étalon et une jument, mais entre HD et Benelli qui appartient aujourd'hui à QJ. 

L'hybride de Wenling a pour base la QJ Motor SRK 400, notamment son bicylindre en ligne de 353 cc. C'est le modèle Benelli 302 S qui fournit la partie cycle. Un modèle 500 cc est prévu pour l'Europe.

C'est beau la diversité ! Nous allons bientôt rouler sur une HD italo-chinoise..

Petites et Moyennes cylindrées (jusqu'à 800 cc)

Zontes

Le groupe Tayo Motorcycle Technology Co. Ltd. est implanté à Guangzhou.

Sa branche motocyclettes fabrique des modèles de petites cylindrées (125 à 350 cc) sous la marque Zontes, créée en 2003. 

L'efficience de son secteur "recherche et développement" lui permet de se positionner parmi les meilleurs concepteurs de moteurs thermiques, mais aussi électriques, du moment.

Elle a notamment mis au point son propre système de freinage antiblocage (ABS), son contrôle de traction (TCS) et se trouve en pointe du développement dans le domaine des batteries, des moteurs et de la connectivité.

Aujourd'hui les modèles de la marque sont appréciés pour leur qualité, leur fiabilité et leur excellent rapport qualité-prix, à tel point que Zontes est devenu l'un des plus gros motociste chinois avec une production annuelle supérieure à 1 million d'unités.

Actuellement, la marque exporte ses modèles dans 80 pays environ, dont les pays européens. Très hétéroclite, la gamme comprend trails, roadsters, scooters, scramblers et customs.

Et comme les modèles sont, paraît-il, très fiables.. 

Ningbo Longjia Motorcycle Co. Ltd.

Située dans le delta du Yangtze, la société produit des scooters, dont certains fonctionnent au gaz, des motos, des pièces de moto et des moteurs. Sa capacité de production est de l'ordre de 200.000 motos et autant de moteurs par an. Elle est déjà connue en France, principalement pour ses scooters de petites cylindrées.

Son Bobber de 250 cc est distribué par Motostrada, principalement aux Philippines, pour l’instant.

Côté technique, la moto fonctionne avec un twin refroidi par air (20 ch.), une courroie de transmission, ce qui est rare pour une cylindrée aussi limitée, une boîte 5 et un système ABS. 

Il est aussi distribué en Europe sous la robe de la marque belge Bullit, qui est devenue en 2021 la marque Bluroc Motorcycles.

La marque est aussi à l’origine d’un prototype de cruiser de 650 cc qui développerait 70 ch. et reprendrait l’esthétique du V-Bob Bullit 250 cc. Ce cruiser a été présenté à l'EICMA de 2023.

Lifan

L'activité deux-roues du groupe le classe parmi les 5 plus gros constructeurs de motos chinois. Lifan est spécialisée dans les petites voitures et propose aussi des motos de petites et moyennes cylindrées de tous genres.

Notamment, un magnifique petit monocylindre Café Racer (KPM 150 Café) très inspiré de la BMW R Nine T Racer et une demi-douzaine de customs de 125 cc à 250 cc.

Lifan est importée en France depuis 2009 et possède la réputation de parfaitement négliger le copyrigt, ce qui lui a valu quelques démêlés judiciaires avec Honda. Ceci dit, la marque est également capable de développer ses propres concepts, puisque dès 2012, elle proposait un monocylindre 125 cc avec moteur électrique. 

En contrat avec MV Agusta depuis 2014 pour distribuer la marque italienne en Chine, Lifan a déjà un pied en Europe. 

Xiang Shuai Heavy Motorcycle

La marque appartient au groupe Jianshe qui n’est pas inconnu dans la sphère moto puisqu’il fabrique des pièces pour des modèles Yamaha. Elle n'exporte pas (encore) ses modèles en Europe. C'est un peu frustrant car elle est spécialisée dans la moto custom.

Ceci dit, elle ne propose rien de phénoménal hormis des modèles sortant d'une imprimante 3D. Ainsi, le Cangyun XS 500 reprend les traits de la CMX 500 de chez Honda et le Xiang Shuai XS 650 N est le jumeau du Iron 883 de HD.

Dans la catégorie power cruiser, elle produit le Wolverine 800 cc, avec le plus gros pneu arrière de série au monde (360/30R18). Le moteur par contre ne joue pas les gros bras puisque sa puissance est limitée à 51 chevaux à 7000 tours/minute. Pour ma part, je ne suis pas fan ! Rouler sur un solex monté avec un pneu arrière de Diavel..

Ce cruiser est aussi décliné en version "Traveler" avec de faux airs de l'Electra Glide. Mais la contrefaçon s'arrête là car la base moteur est celle du Wolverine et ses 51 chevaux.  

Je ne sais quelle motorisation le propulse. Néanmoins, la marque utilise en général des moteurs Loncin qui ne doivent pas être si mauvais que cela. Loncin a acqui un savoir-faire en produisant tous les monocylindres de BMW depuis 2005 et quelques bicylindres de moyennes cylindrées depuis 2013.

Zhejiang Jonway Motorcycle Manufacturing Co. Ltd.

Elle est implantée à Taizhou dans la province du Zhejiang. Elle produit des scooters et des motos, avec des modèles électriques dans les deux genres.

Elle possède également une branche automobile indépendante du secteur deux-roues.

Pour l'instant, ce constructeur n'exporte que peu de modèles en France, mais il construit de beaux customs, dont les moteurs sont malheureusement anémiques.

Les 400 cc sont exportés en France. Le Y 400 ressemble à une Indian Scout et le VT 400 à un Fat Bob, de quoi se payer des erzats de marques réputées à prix très résonnables. La voyageuse de la marque est toujours mue par un 400 cc et vu le poids que la bête semble accuser sur la balance, il faudra être patient lors des voyages au long cours.

Nous pourrions dire : " Encourageant, mais peut faire mieux "

Paifang - PF MOTO

C'est simple ! PF Moto est une marque qui appartient à Paifang, cette dernière est la propriété du groupe Geely, qui possède déjà Volvo, QJ Motors (Benelli), Lifan, Daimler AG.

PF Moto est principalement connue pour deux de ses modèles sortis de la photocopieuse. Il s'agit du Starship 3 et du Starship 6. Pas de 3 cylindres, encore moins de 6 cylindres, juste des moteurs V2 de 300 et 600 cc, avec un air de Bagger Goldwin et de 1600 KLT de chez BMW.

Rassurez-vous, pour l'instant ces bécanes ne sont pas destinées au marché européen, ce qui fait que vous ne serez pas obligés de pousser avec le pied dans les côtes, compte tenu du poids et de la puissance de ces engins.

Selon les divers commentaires d'internautes lus sur des sites spécialisés, si ce modèle n'est pas prêt de concurrencer les cadors du secteur, il fait malgré tout son petit effet, notamment en raison de son esthétique.

X-Wedge

Pour ses premières réalisations, X-Wedge, qui appartient au groupe Huansong, se différencie de ses concurrentes chinoises en s’attaquant directement à la production de gros customs, qui plus est, dans le secteur prémium.

Ainsi, au CIMAMotor Chongqing 2023, la marque présente le Ranger RX2000, le Rover RL2000, le trike Vanguard VT2000, le side-car Voyager VS2000 et le trike inversé Walker WR1000, qui sillonneront dès 2024 le pays du milieu, avec un moteur V-Twin de 1976 cc.

Pour optimiser ses chances de réussite, X-Wedge s’est attachée les services du cabinet de design Kiska de la marque KTM et du concepteur moteur américain, spécialisé dans le V2 haute performance, S & S Cycle, dont elle a racheté le brevet de l’un des moteurs afin de le produire et d’équiper ses modèles.

La technologie et la modernité sont présentes, avec notamment des écrans TFT en couleur, des éclairages à LED, le système ABS, l’antipatinage, le régulateur de vitesse, le système Keyless ou encore l'arrêt automatique du cylindre arrière sur certains modèles.

C'est sympa de pouvoir rouler sur des customs chinois aux galbes autrichiens et propulsé par un bicylindre conçu par l'un des principaux partenaires de Harley ! 

Chung Fen Moto

(CF Moto - traduction : Vent de Printemps Moto)

C'est vraisemblablement la marque chinoise la plus connue et la plus implantée en Europe. Ceci peut-être parce que ses modèles sont aussi variés que qualitatifs, au regard de la finition que ses concurrents chinois peinent à réaliser. De plus, la gamme s'étend des 125 cc au 1200 cc. 

La marque d'Hangzhou, propriété du groupe Zhejiang Chunfeng Power Co. Ltd, est plus que trentenaire et produit aussi des quads, des buggys de bonne facture, ainsi que des yachts de luxe.

Zhejiang Chunfeng Power est spécialisée dans la recherche et le développement, ce qui explique la qualité de ses modèles et la production de moteurs thermiques refroidis par eau.

Pour promouvoir son image CF Moto s'est engagée sur les circuits en Grand Prix Moto 3 et en Rally-raid. A ce jour, c'est le seul constructeur chinois qui a développé un secteur racing.

Sa capacité de production annuelle est de 800 000 moteurs, parmi lesquels un tout nouveau 3 cylindres présenté à l'EICMA en 2023 et de plus de 600 000 véhicules.

En 2017, la marque prolonge le partenariat signé depuis 2011 avec KTM, par la création d'une co-entreprise (KTMR2R) qui produit et vend des motos du constructeur autrichien en Chine.

De son côté CF Moto produit des moteurs de Moto Morini. Elle assemble les modèles de petites cylindrées KTM et fabrique également les moteurs KTM de grosses cylindrées montés sur les modèles récents CF Moto, tel que le 1250 TR-Get, qui est la copie conforme de l'ancienne 1250 RT de la marque à l'hélice.

La marque est diffusée dans une centaine de pays. En France, elle est distribuée par GD France, en charge du développement du réseau CFMOTO qui compte déjà plus de 250 concessionnaires.

Depuis peu, après les trails, les routières et les roadsters, CF Moto ouvre sa gamme au modèles vintage et custom.

Son dernier modèle, un trail de 900 cc, la classe parmi les fabricants de gros cubes bons pour l'export. Vu la qualité de fabrication et le géniteur, la marque devrait s'avérer un sérieux concurrent dans le milieu.

Shineray en a développé le moteur en s’inspirant (pour être diplomate) du concept du bloc Evolution de Harley abandonné avant la l’entrée en vigueur de la norme Euro 5.

Dernièrement Shineray a présenté un nouveau moteur V-Twin 1200, refroidi par air, d’une puissance, semble-t-il, limitée à 60 ch. environ.

Les partenariats développés avec les marques étrangères ont optimisé le savoir-faire chinois, car ce sont autant de brevets fournis sur étagère à l'empire du milieu, dont le rapport avec la propriété intellectuelle et industrielle est de l’ordre de celui que nous entretenons avec notre papier hygiénique. Vive la mondialisation !

Et comme si cela ne suffisait pas, des marques européennes passent sous pavillons chinois, notamment les marques italiennes (Benelli / Qian Jiang motor - Moto Morini / Zhongneng Vehicle Group ou SWM Speedy Working Motors / Shineray), tout comme Royal Enfield, Norton ou Peugeot motorcycle sont devenues indiennes.

S'il apparait légitime de se questionner, quel que soit le prix des modèles, sur le déficit d'image et la fiabilité des motos fabriquées en Chine, l’argument du prix défiant toute concurrence efface tout a priori. Cela malgré des coûts supplémentaires (transport - homologation - taxes) qui accroissent considérablement le prix des modèles chinois une fois en Europe.

De plus, toutes ces interrogations sont battues en brèche, les unes après les autres. Outre les divers partenariats scellés avec les marques occidentales qui ont permis à la Chine de s'approprier des savoir-faire, ce pays possède aujourd'hui des ingénieurs de qualité, un outil de production performant et d'une capacité lui permettant d'inonder le marché mondial sans coup férir, de modèles sino-chinois de grande qualité.  

Tout cela, sans oublier que la Chine a plusieurs longueurs d'avance sur les occidentaux en matière de deux-roues électriques qui sont censés remplacer les motos à moteur thermique. 

(*) le salaire moyen chinois est un indicateur aléatoire du fait de l'étendue du pays et peut varier énormément d'une ville à l'autre.

ex : 2455 euros à Hong Kong - 511 euros à Shijiazhuang - 1355 euros à Shanghai (données Business cool de mars 2023).

Encore faudrait-il que la Chine exporte ses modèles chez nous ! Pour l’instant, ce n’est pas l’invasion à l'instar des modèles japonais des années 1980. Mais pour combien de temps encore ?

Vraisemblablement celui qu’il faudra pour solutionner les derniers problèmes, ce que CF Moto et Voge semblent avoir déjà réussi au regard de la gamme assez étendue qu'ils proposent en Europe.

Ces problèmes concernent principalement le faible réseau de distribution qui reste l'obstacle majeur. Mais, il y a fort à parier que les différentes marques occidentales partenaires permettent aux motos chinoises de bénéficier de réseaux de distribution déjà opérationnels. Et si ce n'était pas le cas, d'autres voies d'infiltration sont ouvertes, on sait déjà par exemple que QJ Motors sera distribuée par la SIMA.

Enfin, que dire des normes Euro 5 et 5 bis empêchant encore la commercialisation de certaines productions chinoises mues par des motorisations surannées abandonnées par d'autres marques. En ce domaine aussi, pour combien de temps encore ? La chine et l'Inde améliorent grandement leur réglementation en matière de lutte contre la pollution afin de s'ouvrir d'autres marchés.

Alors que reste-t-il à faire valoir aux modèles occidentaux ? Une cylindrée supérieure aux modèles chinois, surtout dans le segment du custom ?

Même pas ! Au fur et à mesure que s'améliorent le pouvoir d'achat et le réseau routier chinois ou ceux des pays importateurs de modèles chinois, les petites cylindrées utilisées jusqu'alors dans un but utilitaire se voient concurrencées par des motos à vocation dérivative, d'une cylindrée qui ne cesse de croitre.

Alors ces mêmes modèles devraient bientôt prendre le bateau pour le vieux continent ou les amériques.

Pour mémoire, nous formulions le même panel de griefs à l'encontre des premières motos japonaises et des premières voitures coréennes apparues en Europe, il y a quelques temps ! Et nous savons aujourd'hui ce qu'il est advenu.

Les motos chinoises arrivent par la mer et la vague risque d'être énorme, car l'outil de production et la puissance financière des groupes chinois sont gigantesques.

 À défaut de s'y être préparé, il va falloir s'y faire !

Yfor 2024-01

Dernièrement une loi contraint à la destruction des deux-roues de plus de 13 ans, ou de plus de 120 000 kilomètres, n'ayant pas satisfait trois fois consécutivement aux tests anti-pollution.

Quel est son but ? Ecologique ? Sûrement, compte tenu de la pollution régnant dans les mégapoles chinoises. Economique ? Certainement, puisque un cycle de renouvellement est programmé à court terme, mais aussi parce que la prise en charge des maladies liées à la pollution a un coût.

L'avantage, c'est que sur le marché interne les chinois peuvent faire des modèles avec des pièces de qualité moyenne calibrées pour une durée de vie de 13 ans maximum. L'inconvénient pour nous, occidentaux, serait l'importation de ces machines à l'obsolescence programmée en Europe.

MAJ 2024-10