Les deux-roues italiens
Quid des customs, des café-racer et des néo-rétro
(Promesse faite à Léonel Franco, lecteur portugais de MesAmisCustom)
La moto italienne
Dans le monde mécanique contemporain, l’Italie, c’est Ferrari sur les circuits automobiles, MV Agusta, Aprilia et Ducati en Grands Prix Motocyclistes ou encore Moto Guzzi pour les voyages au long cours.
Les motos de ce pays, leader européen en matière de production de deux-roues (320 000 motos et scooters /an, soit 45 % de la production totale européenne avant crise covid), sont cataloguées comme des motos esthétiques dotées d’un caractère affirmé.
Les marques italiennes sont donc très bien représentées sur le marché national ou européen. Outre les trois marques précédemment citées, on trouve aussi Moto Morini, Bimota, Cagiva et bien d’autres encore.
Mais paradoxalement, l’ogre transalpin, Piaggio, qui possède nombre de ces marques ne produit pas de motos.
Autre paradoxe, les japonais vendent plus de motos en Italie que les italiens eux-mêmes. Par moto, j’entends les deux-roues de plus de 125cc qui n’appartiennent pas à la catégorie des scooters.
Ce fait statistique découle vraisemblablement des caractéristiques des italiennes qui en font des motos particulières, au prix d’achat tout aussi particulier parfois. Aussi, Suzuki, Honda et Yamaha, mettant en avant la fiabilité japonaise à un prix très abordable, mangent-elles les plus grosses parts du Panettone.
Car si les italiens sont champions du design dans différentes activités telles que les chaussures, les costumes, les voitures et bien sur les motos, ils ne présentent pas les mêmes références ou garanties dans tous les domaines. Côté mécanique, il y aurait parfois des choses à dire sur la fiabilité de leurs deux-roues, un minimum de connaissances en ce domaine serait un préalable indispensable à l’acquisition d’une italienne, aussi belle soit-elle.
Les détracteurs de la squadra disent qu’une moto italienne perdant de l’huile, c'est normal ! Il ne faut commencer à s’inquiéter qu'au moment où elle n’en perd plus. Outre les problèmes de couche-culotte que j’ai moi-même constatés sur ma première Aprilia, leur fiabilité serait aussi altérée par des déficiences électriques.
Un état des lieux du marché transalpin, très amaigri par l’Euro 5, s’impose afin de trouver les marques de motocyclettes du genre custom, néo-rétro ou café-racer qu’affectionne tout particulièrement MesAmisCuston. Adieu donc scooters, cyclomoteurs et motocyclettes sans rapport avec les genres précités, même si les marques qui les produisent sont parfaitement implantées sur le marché.
Les marques en sommeil, disparues ou reconverties dans le tout électrique
Borile
Umberto Borile fonde en 1988 une marque dont les motos ne transitent par aucune chaîne de montage. Seuls des matériaux de qualité sont utilisés (acier, aluminium).
Il en est de même pour les sous-traitants triés sur le volet, tels que Ceriani pour les fourches, ou encore Grimeca pour le freinage. Les monocylindres quatre temps de 300 ou 500 cc qui équipent les modèles proviennent de constructeurs comme Ducati ou le chinois Zongshen, entre autres. Mais le talon d’achille de Borile est son indigente production, artisanale rappelons-le, et les prix qui en résultent.
Dernièrement, malgré la volonté de produire davantage pour stabiliser la production à 800 unités en 2019 et de développer le réseau de distributeur en Italie par le biais d’associations contre-nature avec des investisseurs asiatiques, on peut se demander où sont passées les motos Borile. La page facebook de la marque n’est plus alimentée depuis 2018 et si vous avez la curiosité de vous rendre sur le site officiel, seuls les produits dérivés subsistent. Quel dommage !
Cagiva
L’histoire de la Castiglioni Giovanni Varèse débute en 1978. La marque des frères Castiglioni flirte d’abord avec Ducati, Harley, Aermacchi notamment. Aujourd’hui, elle est intégrée au groupe MV Agusta dirigé par Timur Sardarov.
Après d’importants déboires financiers, la marque en sommeil depuis 2014 semble bouger à nouveau sa trompe. Notamment dans le secteur des petites cylindrées électriques de 125 à 300 cc.
L'électrique l'avenir de Cagiva ! Adieu donc le deux-temps qui un moment équipa l’armée française.
Adieu aussi à la mythique 900 Elefant déclinée en 3 ou 4 versions dans les années 1990, dont la plus connue était aux couleurs du fabricant de cigarettes Lucky Strike, mue par le 904 cc de chez Ducati.
Adieu également à la Mito et à la Raptor 125cc, petites bombinettes de la route.
Les Cagiva qui devraient revenir sur le marché sont des petites cylindrées électriques produites par le spécialiste du deux-roues électrique Voge.
Ce constructeur appartient au groupe chinois Loncin qui fabrique des motos haut de gamme et qui est également partenaire de MV Agusta.
Aujourd'hui, Cagiva ne produit plus de motocyclettes à moteur thermique.
Garelli
L’ingénieur et pilote moto Alberto Garelli crée la marque en 1919. Un moteur deux-temps sur un cadre DKW sont les éléments de base de la 1ère moto de la marque orientée vers la compétition.
Garelli truste les records de vitesse, fournit l’armée italienne et produit des motos jusqu’à 350 cc.
Après l’acquisition de la marque allemande Kreidler en 1982, dont elle maintient la production jusqu'en 1988, Garelli est à son tour rachetée par la Nuova Garelli S.p.A. holding, appartenant à Paolo Berlusconi, le frère cadet de Silvio, à la fin des années 1990.
En 2018, Garelli prend l’orientation du tout électrique avec le Cyclone E4, un petit scooter.
Aujourd'hui, sa gamme est principalement composée de scooters électriques construits par le chinois Baotian Motorcycle, mus par des moteurs Bosch.
Aermacchi
L’Aéronautica Macchi, créée par Giulio Macchi, construit des avions depuis 1912. Mais après la seconde guerre mondiale, elle n’est plus autorisée à poursuivre son activité.
Pour se sauver d’une situation financière défavorable, elle produit des motos de 1950 jusqu’à la fin des années 1970. Cet épisode chaotique la lie un temps à Harley Davidson qui la rachète et produit des modèles sous le nom de Aermacchi Harley-Davidson, puis AMF Harley-Davidson jusqu’en 1978.
Par la suite, c’est le fabricant d’hélicoptère Léonardo qui acquiert la marque. La production de deux-roues cesse, mais les Aermacchi - Harley-Davidson devenues des motos de collection valent aujourd’hui leur pesant d’or.
Laverda
Pietro Laverda fonde en 1873 une société de fabrication de machines agricoles et vinicoles.
Les motos ne sont inscrites au catalogue qu’en 1949, avec de petites cylindrées affichant un caractère très sportif. A ce moment-là, l’entreprise est toujours dirigée par un Laverda, mais il s’agit de Francesco, le petit-fils du créateur, docteur en physique et en mathématiques, qui, avec l’aide d’un mécanicien, crée le premier prototype deux-roues de la marque en 1948.
En 1966, la cylindrée augmente avec la sortie d’un bicylindre de 650 cc, robuste et fiable. Il ne fait que précéder un modèle de 750 cc sur lequel on s’appuie pour développer la SF, puis à la SFC (Super Freni Competizione) qui est alignée sur les circuits de Grands Prix.
Pour résister à l’invasion japonaise, Laverda propose également un trois-cylindres de 1000 cc, puis la célèbre Jota.
Mais, à la fin des années 1980, les difficultés économiques entrainent Laverda dans la tourmente. La marque change de propriétaire pour tomber finalement en 2000 dans l’escarcelle du constructeur Aprilia.
Laverda fait alors son retour au salon de Bologne de 2002, avec la 1000 SFC mue par le même moteur que celui de l’Aprilia 1000 RSV (133 chevaux – 280 km/heure).
Assisterait-on à un « comeback » de Laverda dans le monde des deux-roues ?
Et bien non ! Car en 2004, Piaggio rachète Aprilia ainsi que Laverda et depuis plus rien.
Ces constructeurs qui font des deux-roues mais pas de motocyclettes
Piaggio & C.SpA
Rinaldo et Enrico Piaggio, père et fils, réalisent du mobilier pour bateaux de luxe dès 1884.
Rinaldo diversifie les activités pour des questions de rentabilité et se met à fabriquer des wagons, des moteurs d'automobiles ou de bateaux, ainsi que des funiculaires, des tramways, puis des avions et des hélicoptères, près de Pise, à Pontedera.
Après la seconde guerre mondiale, c’est Enrico qui tient la barre de la société, son père étant décédé en 1933. Il se lance dans la production d’utilitaires urbains, des scooters à deux et trois roues à partir de 1944, pour devenir aujourd’hui, le n° 4 mondial des fabricants de deux-roues.
Un temps sous l’égide de Fiat (1959), c’est en 1964 que la holding Piaggio se scinde en deux branches dont la Piaggio & C. scooters, dirigée par Umberto Agnelli. L’autre branche est organisée pour la fabrication de matériels aéronautiques et ferroviaires.
Le leader européen du scooter rachète également des marques, entre autres la branche moto de Bianchi (1967), Gilera (1969), Aprilia et Moto Guzzi (2004), ainsi que Laverda (2005), pour ne parler que des marques italiennes. Mais il en crée aussi, notamment Vespa (1946).
Aujourd’hui, intégrée à la holding du groupe italien IMMSI S.p.A qui détient 50,1% de ses parts, Piaggio investit les marchés asiatiques.
Elle est en partenariat sur le marché chinois avec la société Zongshen depuis 2004, mais aussi sur les marchés Vietnamien depuis 2006 et Indien depuis 2012.
Les véhicules électriques prennent aussi leurs parts de marché. Dès 2009, Piaggio produit le premier scooter hybride (MP3).
Mais à ce jour, aucune moto ne figure dans sa gamme.
Vespa
La guêpe est la fille de Piaggio, enfantée en 1946 par l’ingénieur en aéronautique Corradino D’Ascanio afin de pallier l’interdiction de construire des avions à l’issue de la guerre.
Initialement à vocation sportive, Vespa détient un instant le record de vitesse du kilomètre lancé avec sa Siluro Torpédo de 1951(171 km/h).
Elle produit même une voiture, la Vespa 400 (1957) fabriquée en France, à Fourchambault dans la Nièvre, dans les Ateliers de Construction de Motocycles et d'Automobiles (ACMA) fermés en 1962.
Vespa, qui produit des deux-roues et des triporteurs en Inde depuis 1966, a aujourd’hui une activité très florissante avec quasiment deux millions d’unités écoulées durant la dernière décennie.
Elle affiche son glorieux passé dans son musée, créé en 2000, tout comme ses capacités d’innovation au salon EICMA de 2016, durant lequel elle présente le Vespa Elettrica. Mais aucune moto ne figure dans sa gamme à ce jour.
Italjet Moto
Créée en 1959, elle produit aujourd’hui des scooters au design très original et au caractère sportif, ainsi que des vélos électriques.
Sous la férule d’un homme à la polyvalence avérée, Leopoldo Tartarini, à la fois mécanicien, designer et directeur général, elle commence d’abord par produire les parties cycles de petites cylindrées mariées avec des moteurs MZ, Velocette, etc.
Elle essaie ensuite de se faire une place parmi les grosses cylindrées dans les années 1970, avec des moteurs Royal-Enfield et Triumph notamment, qui équipent la Griffon 650cc.
Mais le succès est limité en raison du prix des machines.
Aussi, dans les années 1980, la marque se lance dans le trial en partenariat avec Bultaco.
Malgré quelques résultats encourageants, l’expérience périclite.
Un accord avec le coréen Hyosung dans les années 1990 et un essai en grand prix 125 cc, de 2000 à 2002, ne seront pas plus fructueux.
Aujourd’hui, la marque Bolognaise ne fait que vivoter, son dernier scooter, le Dragster 125 ou 200 cc est distribué par KSR.
Elle ne produit aucune motocyclette.
Gilera
La marque de Giuseppe Gilera voit le jour en 1909. Ses lettres de noblesse sont acquises dans les paddocks, avec ses records mondiaux de vitesse établis par la Rondine, son titre de championne d’Europe en 1939, plus de 40 victoires en Grands Prix (GP) ou encore ses multiples titres de championne du monde en GP 500.
Filiale de Piaggio depuis 1969, ce n’est qu’au début des années 1990 que sortent des modèles café-racer, les Saturno et Nordwest, qui sont des évolutions de modèles d’après-guerre ayant connu un certain succès.
Gilera fabrique aussi des scooters, plutôt sportifs, ainsi que des motos orientées tout-terrain à partir de 1993, comme en témoignent deux victoires au Paris-Dakar.
Par la suite, elle est cantonnée à la production de scooters et de petites et moyennes cylindrées et renoue avec la compétition avec succès en GP 125 cc en 2001.
Aujourd’hui la marque semble vivoter, après avoir étendu sa production aux maxi-scooters et aux trois-roues. La dernière publication sur sa page facebook date de 2016, son site officiel ne comporte que des 50 cc off-road.
Malaguti
De mon adolescence, je me remémore les courses improvisées entre Gitane Testi et Malaguti. Je dois ces souvenirs à Antonino Malaguti, un coureur cycliste de San Lazzaro di Savena, près de Bologne.
L’histoire débute en 1930, lorsque Antonino, concessionnaire de deux-roues décide de fabriquer ses propres vélos.
Ces derniers ne sont motorisés que dans les années 1950 et la pérennité de l’entreprise familiale est assurée par le fils Learco et les petits-fils Antonino et Marco.
Vont alors investir les marchés italien et européen notamment, des cyclomoteurs, des scooters et des motocyclettes de petites cylindrées, mues d’abord par des moteurs Werke, puis Morini au début des années 1960 et enfin Sachs dans les années 1990.
La marque, entrée en sommeil à la fin des années 90, est en faillite en 2011.
Puis, elle renaît de ses cendres en 2019, sous l’impulsion du groupe autrichien KSR, pour produire aujourd’hui des 125 cc et des scooters intéressant principalement une clientèle d’adolescents.
En outre, selon Liana Mitrosili, responsable marketing chez KSR France et Belgique, des modèles électriques et des scooters trois-roues sortiront sous le label Malaguti, mais pas une seule motocyclette au programme.
Des motos, mais pas de custom, de café-racer ou de néo-rétro
Vertemati
Alvaro et Guido Vertemati commencent par importer des motos Husaberg, puis développent leurs propres motos off-road dès 1993.
Elles remportent quelques victoires en compétition équipées de moteurs quatre-temps, ce qui est une exception à l’époque dans le tout-terrain.
Le savoir-faire de la marque permet d’équiper les modèles grand public d’une boîte de vitesse extractible, d'une distribution en cascade de pignons sur les motos enduro, d’un bras oscillant taillé dans la masse, etc.
Après sa faillite de 2004, la marque est renommée VOR Motorcycles (VOR pour Vertemati Off Road) appartenant au groupe Mondial Off Road. Mais, même ainsi rebaptisée VOR disparaît du fait de la mévente de ses modèles.
Relancée en 2012 par Roberto Roncalli, un entrepreneur, Vertemati change de terrain d’évolution et présente des modèles de route très légers du fait de l’emploi massif de carbone, de titane et d’ergal (alliage d’aluminium léger) pour le moteur V2 maison de 1000 cc.
Mais quid la production de ces modèles prometteurs ?
Aujourd’hui des motos off road sont encore produites sous l’étiquette Vertemati Racing. La marque continue de s’aligner sur les courses en supermotard, avec notamment Mickael Vertemati qui a terminé à la 10ème place du championnat du monde de cette catégorie en 2020. De plus, il existe un site officiel, ainsi qu’une page facebook Vertemati Racing.
Mais ni custom, ni café-racer chez cette marque qui préfère les chemins de terre aux routes goudronnées.
Fantic Motor
Fondée par Henry Keppel Hesselink et Mario Agrati en 1968, la jeune Fantic fait plutôt son chemin dans l’enduro et le trial. Elle produit à son apogée jusqu’à 40 000 unités par an.
Après son dépôt de bilan en 1998, son rachat en 2005 par Fédérico Fregnan, un industriel italien, puis sa cession au consortium italien VeNetWork fin 2014, elle est maintenant dirigée par Mariano Roman et son chiffre d’affaires augmente régulièrement grâce à la vente de vélos électriques.
Actuellement, la marque cherche à structurer son réseau de distribution de motos. Car, si ses vélos électriques sont distribués en France en partenariat avec la SIMA de Frédéric Fourgeaud (décédé accidentellement en 2023), il en est tout autrement pour la distribution des motos.
Néanmoins, le réseau français existant s'appuie sur une centaine de revendeurs et peut compter sur un stock de pièces détachées disponibles à l’usine de Trévise livrables en 36 heures. C'est la moindre des choses pour le 1er marché à l’exportation de Fantic.
Il semble que l’avenir de Fantic, marque 100% italienne, soit électrique (vélos, VTT, motos). Si aujourd’hui sa production annuelle est d’environ 20 000 vélos pour seulement 6000 motos, elle produit encore des modèles thermiques cubant jusqu’à 500 cc, de types scrambler, flat-track et enduro, orientés tout-terrain, équipés pour les derniers modèles par des moteurs Yamaha.
Mais pas de custom et autres genres intéressant plus particulièrement MesAmisCustom.
Beta
Giuseppe Bianchi fabrique des bicyclettes dès 1904. Puis des motos à partir de 1948.
La Betamotor SpA appartient aujourd’hui à Bianchi Enzo et à Tosi Arrigo. Elle doit sa notoriété à ses victoires en trial et tout naturellement se lance dans l’enduro avec des moteurs KTM dans les années 2000, avant de réaliser ses propres moteurs vers 2010.
Aujourd’hui elle produit des machines de petites et moyennes cylindrées, 500 cc maxi, équipées avec des moteurs deux-temps ou quatre-temps, mais rien dans le style custom, café-racer ou vintage.
Vyrus
La marque fondée 2002 par l’ingénieur Ascanio Rodorigo porte le nom du 1er de ses modèles.
Elle produit des motos sportives, voire hyper-sportives en s’inspirant de Bimota, avec des moteurs Ducati ou Honda.
Le tout est assemblé à Rimini et à la main s’il vous plaît. Certains de ses modèles sont équipés d’un train avant composé d'un moyeu central et d'un bras oscillant.
Ces concentrés technologiques innovent et affichent des rapports poids / puissance complètement déraisonnables.
De quoi justifier les quelques 75 000 euros qu’il faut parfois débourser pour leur acquisition.
Mais pour l’instant, aucun modèle café-racer, néo-rétro ou custom n’est produit.
Moto Morini
Elle est fondée par Alfonso Morini en 1937 et produit des triporteurs cubant jusqu’à 600 cc.
Après-guerre, la marque de Bologne abandonne ses premières amours et produit à partir de 1946 d’excellentes 125 cc.
Elle s’aligne aussi en compétition avec un certain succès en 125 et en 250cc.
Elle exporte aux USA en 1965 et commence à produire des modèles tout-terrain suivis, dans les années 1970, par des modèles de type enduro toujours avec des cylindrées contenues ne dépassant pas les 250 cc.Moto
Morini ne commence à produire des 500cc qu’à la fin des années 1970.
En 1986, ce sont les frères Castiglioni, propriétaires de Cagiva et Ducati, qui acquièrent la marque. Mais pour éviter de concurrencer Ducati, Moto Morini devient un laboratoire d’ingénierie et va concevoir des moteurs pour Husquvarna et Ducati notamment, la production des motos Morini prenant fin en 1987.
A la fin des années 1990, Franco Morini le neveu du créateur, rachète la marque. La relance est un échec et en 2010 le bilan déposé.
Mais durant ce bref épisode sortent les Corsaro 1200 (140 cv) et 950cc, créés par Lambertini et Luciano Marabese, ainsi qu’un scrambler et le modèle enduro Granpasso, tous deux de 1200cc.
En 2015, Moto Morini appartient à la famille Jannuzzelli, installée à Trivolzio, près de Milan. La production des Corsaro ZZ et ZT relancée depuis 2012 répond à la norme Euro 4. Mais en octobre 2018, la société change de mains et rejoint le Zhongneng Vehicle Group, producteur chinois de scooters installé à Taizhou.
Aujourd’hui Moto Morini ne fabrique ni custom, ni café-racer. En revanche, de la plus petite à la plus grosse cylindrée les motos sont caractérielles. Leur cadre tubulaire et leur look font ressortir leur lien de parenté avec Ducati, sans parler du moteur tout aussi dynamique. Si je devais franchir le pas, le super scrambler serait mon choix pour son esthétique.
Aprilia S.P.A.
La firme de Noale fondée en 1945 par Alberto Beggio fabrique d’abord des bicyclettes, puis se met à produire des vélomoteurs à la fin des années 1960, sous l’impulsion d’Ivano le fils du créateur.
Les modèles plus routiers arrivent dans les années 1980, après un accord signé avec Rotax qui fournit les moteurs. Le premier enfant de cette union est le Touareg.
Les années 1990 sont celles des scooters et des motos de petites et moyennes cylindrées. La décennie suivante est celle des grosses cylindrées, avec notamment le modèle RSV 1000.
Sur le plan sportif, Aprilia truste d’abord les succès en cross et en trial, avant de réussir en vitesse. La marque peut s’enorgueillir de plus de 275 victoires et d’une cinquantaine de titres mondiaux, toutes catégories confondues.
Aprilia s’adresse aussi au célèbre designer Philippe Starck pour produire un trail routier de 650cc, de 1996 à 2002.
Elle acquiert Laverda en 2000, Moto Guzzi 2003 et s’investit ensuite dans les secteurs Supermotard et Cross (séries MXV, SXV et RXV), avec comme figure de proue la Dorsoduro (2008).
Le secteur urbain n’est pas négligé pour autant, avec l’apparition de la Shiva, un roadster mu par un bicylindre en L de 750cc (2007) et par la suite 900cc.
Dans les années 1980/90, Aprilia fabrique un temps des customs de 125 cc. La Classic et la Red Rose sont mues par un moteur deux-temps qui marche du feu de dieu, ainsi qu’à grand renfort d’huile, je peux en témoigner.
Depuis 2004, elle appartient au groupe Piaggio & C. SpA. Elle produit aujourd’hui des motos sportives et supermotard, ainsi que des scooters. Ses modèles phares sont maintenant les RSV 4 et Tuono 4, apparues dernièrement sur le catalogue.
Mais à ce jour, plus de custom et pas de modèles néo-rétro.
MV Agusta
A sa création par le conte Giovanni Agusta, en 1907, la marque construit des avions.
Des hauts et des bas plus tard, ce sont des motos que la Meccanica Verghera Agusta produit à partir de 1948, avec à sa tête, Domenico, le fils du conte décédé en 1927.
Ce sont d’abord de petits moteurs de 98 cc qui équipent les premiers vélos motorisés entre les deux guerres. Mais à la fin de la seconde, Agusta ne produit plus que des motos et s’émancipe de la branche aéronautique.
Les années 60 / 70 sont orientées vers la compétition. La firme de Varèse évolue dans un registre hyper-sportif et truste les titres mondiaux, avec notamment Giacomo Agostini.
Mais la raison économique oppose deux orientations potentielles au sein du directoire.
La première tendance est favorable à une présence, dispendieuse mais valorisante, sur les circuits. La deuxième vise une politique moins sportive afin de redresser le chiffre d’affaires de la société qui vire au rouge.
En fin de compte, une coupe franche sera effectuée aussi bien dans les modèles de course que dans la gamme routière.
Malheureusement, cette décision n’évitera pas la faillite en 1980.
Heureusement zorro arrive en 1992 et sous son masque se cache la Cagiva des frères Castiglioni qui détient déjà Ducati et Husqvarna. Le groupe Cagiva devient, en 1997, le MV Agusta Group (MV Agusta S.p.A.).Ce dernier conçoit dans le centre de recherche et de développement de Cagiva (CRC) le moteur de la MV Agusta F4.
Les problèmes économiques persistants engendrent un jeu de chaises musicales chez les actionnaires et/ou propriétaires successifs : Banca Intesa, Proton, GEVI S.p.A, Harley-Davidson et enfin de nouveau les Castiglioni en 2010.
Entre-temps Agusta a revendu Husqvarna à BMW et en 2014, c’est Mercedes qui prend 25 % des parts de MV Agusta.
Enfin en 2017, la société Luxembourgeoise Comsar Invest du russe Timur Sardarov acquiert progressivement des parts de la société jusqu’à en devenir propriétaire.
A ce jour MV Agusta l’hyper-sportive n’a jamais donné dans le néo-rétro, le custom ou le café-racer.
Enfin des customs, des café-racer et des néo-rétro
Benelli
C’est la mamma Benelli, répondant au doux prénom de Térésa, qui installe ses fils dans un garage de réparation automobile à Pesaro en 1911 : l’Officina meccanica di precisione f.lli Benelli.
Ainsi, Giuseppe, Giovanni, Francesco, Filippo, Domenico et Antonio (quelle santé la mamma !) ont un avenir professionnel tout tracé.
L’entreprise répare, mais elle fabrique aussi des pièces, puis des moteurs en 1920 et enfin sa première moto, la Motolegerra (98 cc) en 1921. Cette dernière est aussi produite en 150 et 175 cc.
Puis Benelli se lance dans la compétition et Antonio gagne à maintes reprises le championnat national.
En 1935, la marque détient le record mondial de vitesse en 250 cc. Malheureusement, Antonio décède dans un accident automobile le 27 septembre 1937.
Comme pour bien des entreprises, la guerre est un coup d’arrêt pour Benelli dont les bâtiments sont détruits. L’activité redémarre, tant bien que mal, mais des désaccords au sein de la fratrie incitent Giuseppe à claquer la porte en 1949 pour créer sa société : la Motobi. Cette dernière sera d’ailleurs rachetée par Benelli en 1962 après le décès de Giuseppe.
Les initiés savent déjà qu’en 1967, Benelli créé la division Benelli Armi qui fabrique des armes à feu de grande qualité, jusqu’à son rachat par Beretta en 1983.
Rachetée au début des années 1970 par l’argentin Alejandro de Tomaso, à la tête du groupe Moto Guzzi, Benelli se lance un temps dans les modèles SEI (six cylindres) de 750 et 900 cc.
Mais, malgré ses capacités d’innovation et un effort de rationalisation de la production, Benelli souffre face à la concurrence japonaise. De plus, quelques problèmes de fiabilité entachent la confiance des clients envers la marque qui disparait à la fin des années 1980, après la fusion avec Moto Guzzi pour créer Guzzi Benelli Moto SA.
Elle est relancée en 1997 par Andrea Merloni qui s’attache les services de Peter Goddard, ancien champion de superbike australien.
En 2002, la Tornado Limited Édition, ancienne tête de proue de la fin des années 1960, reprend du service. Puis, Benelli fait évoluer cette même Tornado en version super-sportive 900 cc. Un roadster de 1130 cc complète la gamme.
Depuis 2005, Benelli est passée sous l’égide du chinois Qianjiang. Toujours implantée à Pesaro, Benelli Q.J. commercialise successivement une Tornado en version 1130 cc, des versions TNT 889 et 1130 cc.
Benelli s’attaque au marché Indien en 2012, associée avec DSK Group. L’activité est en progression grâce à une gamme étendue. Encouragée par son succès, Benelli fait également son entrée sur le marché iranien en 2016.
De nouveaux modèles tels que le Léoncino, le trail TRK 502 viennent étoffer la gamme en 2018, suivis l’année d’après par le cruiser 502C et l’Impériale 400.
Aujourd’hui, Benelli propose 9 modèles dont deux scramblers et un classic. Ces derniers ont retenu l’attention de MesAmisCustom en raison de leur look vraiment sympa.
Ils sont propulsés par un bicylindre, dont le déficit de puissance (76 ch. pour le 752 S E4) pourrait constituer un handicap aux yeux de potentiels acquéreurs.
Bimota
Valerio Bianchi, Giuseppe Morri et MassimoTamburini sont les fondateurs historiques de Bimota, une entreprise de chauffage et de climatisation.
Leur passion pour la moto engendre la sortie de leur premier modèle en 1973. La HB1, ainsi appelée car elle est motorisée par Honda (H), qu’elle sort de l’usine Bimota (B) et qu’il s’agit du 1er modèle (1). Toutes les motos sont ainsi désignées par le motociste.
Bimota Meccanica n’est créée qu’après le départ de Bianchi. Morri et Tamburini décident alors de se consacrer exclusivement à la moto en développant un concept résidant dans l’assemblage de kits homologués (cadre tubulaire fabriqué maison, fourche, bras oscillant, etc.) avec un moteur japonais. Par la suite, des moteurs Ducati et BMW sont aussi utilisés.
Après le départ de ses géniteurs, Bimota est en faillite en 2001, principalement du fait d’un manque d’anticipation des contraintes imposées par les euro-normes. Roberto Comini, un géant de l'industrie pharmaceutique en devient propriétaire et relance la production avant de la céder en 2013.
Marco Chiancianesi et Daniele Longoni, les nouveaux propriétaires s’associent avec la branche européenne de Kawasaki Heavy Industries pour créer la société Italian Motorcycle Investment S.P.A, chargée de fabriquer et de vendre les motos sous marque Bimota S.P.A. en novembre 2019.
Sur le plan sportif, la première victoire en GP moto avec une YB1 survient en 1974. Suivent un titre de champion du monde de vitesse en 1980, puis un second en 1987.
Bimota fait même une apparition dans le championnat super bike au milieu des années 2010.
Sur le plan technique, la marque abandonne, un temps seulement, la fabrication des cadres tubulaires au profit des cadres en aluminium en 1984.
Elle innove et remplace la fourche avant par un bras oscillant sur les TESI que l’on retrouve sur la route puisque Bimota fait des modèles hyper-sportifs homologués pour la route.
La TESI est née de l’union avec Kawasaki et motorisée par le quatre-cylindres turbocompressé de la Ninja H24. A ce jour, Bimota fabrique toujours des machines extrêmes, très orientées vers la performance.
Mais un seul et unique café-racer, avec un moteur Ducati, une distribution desmodromique et deux bras oscillants. La machine néo-rétro donne plutôt dans le néo que le rétro et ne ressemble à aucune autre.
F.B Mondial
La marque milanaise des frères Luigi, Carlo, Ettore et Ada Boselli (F.B = Fratelli Boselli) commence la production de bicyclettes et surtout de tricycles en 1929.
Détruite durant la guerre l’entreprise reprend ses activités dès 1946. Elle met un moteur sur ses bicyclettes en 1948 et truste les titres de champion du monde en catégorie 125 cc de 1949 à 1951.
Naturellement, elle propose des routières sportives, mais aussi des scooters. Mais la marque, mal distribuée périclite à la fin des années 1970.
Plusieurs tentatives de relance sont initiées successivement par l’un des fils Boselli (1989), puis par Roberto Ziletti (2000), un riche industriel.
Sort alors la Piega, une moto de course équipée avec le moteur de la Honda 1000 VTR, produite par le constructeur français Boxer. Mais, les 122 exemplaires réalisés ne permettent pas à F.B Mondial de maintenir son activité et l’entreprise ferme de nouveau ses portes en 2004.
Plus tard, motivés par un nouveau projet, Pier Luigi Boselli, propriétaire et Césare Galli, détenteur de Pelpi International, relancent la marque avec un cahier des charges très exigeant sur les plans technologique et esthétique.
Depuis 2015, la marque construit en Chine son dernier modèle, le Hipster 125, mu par un monocylindre Piaggio. Ce modèle néo-rétro est distribué en France par DIP SAS.
Aujourd’hui, F.B Mondial produit des 125 et des 300 cc dans les genres scrambler, Flat-track et tout-terrain. La palme de l’esthétique revient à la 300 Pagani et son monocylindre quatre-temps avec ses allures de café-racer. A suivre !
Café-Racers & Superbikes
La très jeune marque voit le jour en 1992, sous l’impulsion de Roberto Crépaldi.
Après avoir ouvert un magasin de motos à Milan, Crépaldi rencontre John Britten, le géniteur de la Britten V 1000, en 1993. Les deux compères s'associent et créent une écurie de course.
Mais, malgré de bons résultats à l’international, l’aventure tourne court lorsque leur pilote, l’irlandais Mark Farmer, se tue lors du Tourist Trophy de 1997.
CR&S se met alors en quête de créer un monocylindre d’un rapport poids / puissance de 1 (1ch pour 1 kg).
Un partenariat avec l’entreprise Raceco spécialisée dans les préparations est alors signé à dessein. Ce concept engendre des machines maniables et faciles à vivre, comme la Vun (qui veut dire un en milanais) produite dès 2006. Elle est commercialisée en Europe deux ans plus tard, pour la modique somme d’environ 11000 euros, ce qui à l’époque est déjà pas mal pour un mono citadin mu par un 650 cc Rotax, même haut de gamme et personnalisé selon la volonté du client.
2011, CR&S propose toujours des machines de grande qualité avec la Duu, équipée cette fois d’un bicylindre en V américain X-Wedge S&S, de 1920 cc. Elle est distribuée sur les marchés européens en 2013.
Aujourd’hui, les DUU se sont diversifiées en Custom Britten Tribute, DUU Custom Dorada, etc.
Ces motos sont assemblées à l’unité et personnalisables à souhait, y compris pour ce qui concerne les composants mécaniques. Elles sont livrées un an après la commande chez Paradise Motorcycles (www.paradise-moto.com) qui est le distributeur officiel en France.
Les passionnés de la marque auront soin de débourser entre 57 000 et 64 000 euros, ce dernier prix pour une Duu Sbirluscenta par exemple.
CR&S occupe une place particulière dans l’art de la customisation. Elle fait de la haute couture pour café-racer.
Ducati Motor Holding
Créée en 1926, à Bologne, Ducati fabrique des appareils de radio et des condensateurs. Les frères Bruno, Marcello et Andriano Ducati ne s’intéressent à la moto que 20 ans plus tard, après la guerre.
C’est d’abord le cucciolo, un moteur de 49 cc adaptable sur une bicyclette qui fait connaître la marque. Puis au début des années 1950, c’est un scooter de 175 cc, avec démarreur électrique s.v.p, qui la promeut et à partir de 1953 Ducati Meccanica S.P.A. produit des modèles de petites cylindrées.
Le nouvel ingénieur, Fabio Taglioni, recruté en 1954, équipe les machines de compétition avec un système à commandes desmodromiques. La moto pour les nuls m’apprend qu’avec un tel système l'ouverture et la fermeture des soupapes sont commandées par un culbuteur, au lieu d’un ressort de rappel pour la fermeture dans une distribution classique.
La bonne idée c’est que ce système équipera les modèles routiers au milieu des années 1960.
Ducati est déjà sur les circuits de vitesse avec son 250 cc desmodromique au début des années 1960. Mais, ambitieuse, elle projette la construction d’un nouveau bicylindre calé à 90°.
De 1970 à 1983, Ducati sort des 750 et 900 cc de compétition et remporte une victoire au Tourist Trophy de l’île de Man.
En 1983 la marque, passée sous le contrôle du groupe Cagiva, se lance dans le Superbike avec succès.
Si Ducati s’est fait un nom sur les circuits, elle reste confidentielle sur les marchés publics. C’est la Monstro et son twin de 600 cc qui vont la populariser. Ce modèle d’une sobriété esthétique extrême, dessiné par Miguel Galuzzi, devient dès 1993 un mythe et fait le succès commercial de la marque. Il est suivi par le non moins fameux modèle "916" dès 1994, véritable bijou de technologie.
Le fond d’investissements américain Texas Pacific Group prend possession de Ducati en 1996. Outre l’accroissement de la production, un segment sport-tourisme est créé. Sur les circuits, le 1er grand prix est gagné en 2006 et Ducati devient champion du monde des constructeurs en 2007.
C’est Audi qui en 2012 acquiert la marque par le biais de Lamborghini pour la modique somme de 860 millions d'euros.
Aujourd’hui la gamme Ducati ne comprend qu’un scrambler et la Diavel susceptibles d’éveiller l’intérêt de MesAmisCustom. Ces deux modèles présentent une robe aux airs vaguement bobber sportif (160 ch.) pour la Diavel et néo-rétro pour le scrambler.
Moto Guzzi
En 1921, la Società Anonima Moto Guzzi appartient à Emanuele Vittorio Parodi, armateur génois, à son fils George, ainsi qu’à Carlo Guzzi. Son emblème, l’aigle aux ailes déployées est un hommage à Giovanni Ravelli, aviateur et camarade de Parodi, décédé en 1919 lors d’un vol d'essai.
Elle est de toutes les marques italiennes celle qui présente le plus d’affinité avec les genres custom, café-racer et néo-rétro. La Guzzi G.T de 1928, nommée Norge en raison de sa participation à un raid au cercle polaire arctique et l'Airone 250 de 1939 sont les premiers succès de la marque, précédant la Guzzino 65, la Galletto (1950) et la Lodola 175 (1956).
En compétition Guzzi remporte des titres mondiaux et plus d’une dizaine de victoires au Tourist Trophy avant de se retirer des circuits en 1957. Elle fait son retour et s’impose à Daytona en 2006 et dans la Battle of Twins en 2007.
La marque démontre également ses capacités d’innovation par le biais de Giulio Cesare Carcano, concepteur du moteur Guzzi huit cylindres. Mais c’est surtout l’emblématique bicylindre calé à 90° datant de la fin des années 1960 qui la caractérise. Les séries V7, V35 et V50 en sont les premières bénéficiaires, ainsi que l’Ambassador et l’Eldorado 850 cc distribuées sur le marché américain.
Le mythe est né avec l’intégration de ce moteur dans la robe de la California (1972), qui, pour cruiser au long cours est dotée par la suite de l'injection électronique et d'un système de freinage intégral.
D’autres modèles destinés au grand public apparaissent. Il s’agit des modèles Le Mans (1976), Nevada (1992), Daytona (1993), Centauro (1996), ainsi que le V Sport 1100 (1999).
Puis entre 2006 et 2009, la gamme s’étoffe avec le Griso 8V et son nouveau moteur de 110 ch, le Bellagio, un custom de 940 cc, le trail routier Stelvio, le V7 classic, etc.
Les modèles Breva et Griso en 1100 et 850 cc arrivent au début des années 2000 et le retour de la Norge avec un moteur de 1200 cc laisse augurer de grandes escapades.
Tous ces modèles sont déclinés au fil du temps en différentes séries, dont certaines sont destinées au marché U.S. Outre la montée en puissance de leur cylindrée, ils sont régulièrement restylés et améliorés.
La marque a également un fan club d’envergure mondiale composé d’associations diverses, parmi lesquelles le Moto Guzzi Club. Elle organise aussi des Giornate Mondiali Guzzi (GMG) et de nombreux sites lui sont consacrés sur le web.
Lorsqu’en 2011 Moto Guzzi célèbre son 90ème anniversaire, les difficultés financières qu’elle a connues l’ont placée sous la férule d’Aprilia en 2000, puis sous celle de l’ogre Piaggio en 2004, lorsque ce dernier a pris le contrôle d’Aprilia.
Mais la grande nouveauté réside dans son moteur bicylindre transversal en V calé à 90 °, de 1400cc et un design totalement nouveau pour la California. Construite à Mandelo del Lario, sur un site rénové et modernisé, la nouvelle tête de proue de la marque est le premier Cruiser au monde équipé d'un contrôle de traction ride by wire (accélérateur électronique pour l’injection) et d'un éclairage diurne à led DRL.
Elle remportera en 2013 le 1er prix de la catégorie Cruiser dans le concours organisé par Cycle World, aux USA.
Elle est déclinée dès 2014 en versions Eldorado et Audace.
Tout ceci engendre, en 2013, une augmentation des ventes significative par rapport au 1er semestre de l'année précédente. De plus, comme on a le sens des affaires chez Guzzi, il est proposé, en 2015, une gamme d’accessoires scindée en 4 kits. Ainsi, vous pouvez donner à votre belle une allure Dark Rider, Scrambler, Legend ou Dapper.
Puis pour conquérir ces dames, les robes Alce et Clubber apparaissent en 2016, rappelant les café-racers des années 60. Une version tout-terrain de la V7II, en série limitée et numérotée, la Stornello, voit aussi le jour. En mars de cette même année, la V9 est proposée en deux versions distinctes. L’une est classique, la Roamer, l’autre, moins policée, en bobber. Elles sont mues par le bicylindre transversal en V de 90°, de 850 cc, complètement repensé, pour plus de couple et de caractère. Elles disposent d’un équipement de série comprenant l'ABS, l’immobilizer, le contrôle de traction réglable et désactivable, ainsi que l’inamovible cardan qui caractérise également les Guzzi.
Dernièrement la norme Euro 5 a fait des dégâts, engendrant notamment la disparition du modèle emblématique de la marque : la California. Aujourd’hui, seuls 3 types de modèles sont encore au catalogue : la V7, la V9 et la V85 TT. Et même si la V7, série 4, arrive en 2021 avec un 850 cc, espérons que la gamme s’étoffe davantage avec le retour de ses anciens modèles une fois mis aux normes.
La dernière fois que j’ai constaté une telle cure d’amaigrissement dans une gamme, c’était chez Victory.
Conclusion
La tendance actuelle est plutôt au néo-rétro, au café-racer ou encore au scrambler. Mais le chat est maigre avec seulement quelques modèles en vitrine dans ces catégories, les customs façon US ne semblent plus faire recette. La seule marque qui en produisait, Moto Guzzi, a sacrifié sa California sur l’autel de la norme Euro 5.
Nombre de petites marques familiales sont passées dans l'escarcelle de Piaggio. Les autres font rentrer des capitaux étrangers, notamment chinois.
Trois paramètres vont façonner dans un avenir assez proche le paysage motocycliste d’un pays historiquement, pour ne pas dire viscéralement, attaché à la moto.
Le premier est l’influence des chinois qui prennent des parts dans les scuderie italiennes et parfois même le contrôle de leurs activités.
Cela laisse augurer des perspectives de développement sur d’autres marchés certes, mais aussi une évolution discutable des marques et des modèles en termes de qualité.
De plus, la pérennité des marques européennes en difficulté, parce qu’elles ne peuvent lutter contre des coûts de production MASHiste, pourrait être menacée sans délocalisation de leur production dans l’empire du milieu, ou en Inde.
Le second paramètre est la part de l’électrique dans l’évolution des deux-roues italiens, comme dans tous les marchés d’ailleurs. La montée en puissance de l’électrique pourrait dans un 1er temps constituer une bouée de sauvetage pour des marques dans un état neuro-végétatif ou un vecteur de développement supplémentaire pour les marques bien implantées, ce que nous souhaitons aux unes et aux autres.
Néanmoins, ce sont les asiatiques qui dominent pour l’instant cette filière et l’autonomie limitée des modèles électriques ne va pas dans le sens de l’évasion au long cours.
Quant au plaisir de cruiser dans le silence en écoutant les petits "zoziaux", il va falloir être très persuasif pour convaincre certains d’entre nous.
Enfin, le troisième paramètre est la crise sanitaire Covid-19, qui inquiète les constructeurs italiens quant à la survie de leurs activités dont dépendent plus de 50 000 personnes. La majorité des ventes ayant lieu traditionnellement à l’arrivée des beaux jours, il apparait illusoire de croire que la levée des mesures de confinement en mai permette de réaliser une saison satisfaisante, après une période de quasiment 18 mois de vaches maigres.
En "Dellapina's Land" les customs façon U.S ont disparu, remplacés par des modèles néo-rétro. Mais les motos sont toujours aussi belles et caractérielles.
Yfor