Indian Motorcycle
Naissance
En 1899, le suédois, Oscar Hedström (1871-1960), crée le 1er moteur Indian en s’inspirant d’un moteur fait par un français : De Dion Bouton. Ce moteur n’est pas conçu pour une moto, mais pour un tandem servant à l’entraînement des coureurs cyclistes sur piste.
Plus tard, Hedström s’associe avec un américain, George Hendee (1866-1943), représentant en bicyclettes. De cette association nait, en 1901, leur première moto qu’ils appellent Indian. Elle s’écoule à près de 140 exemplaires en 1902, puis à 1200 unités en 1905.
Promotion par la compétition et l'innovation
En 1909, Billy Wells, un américain vivant en Angleterre décide d'y importer des Indian, dont il va démontrer les qualités par le biais de la compétition.
Indian remporte tout d'abord en 1911 le Tourist-Trophy, qui se court sur l’île de Man, dans la catégorie Senior TT, avec le pilote britannique Oliver Godfrey.
La montée en puissance de la marque continue et afin d'honorer un défi lancé par les frères Collier, fondateurs de la marque Matchless, Jacob de Rosier, pilote Canadien de Indian, demande à la marque de lui préparer une moto spécifique. Indian sort alors un bicylindre de 994 cc, à 4 soupapes par cylindre, ce qui est révolutionnaire pour l’époque.
Sur la piste de Brooklands, Jacob de Rosier remporte le défi en établissant un record du mile parcouru à 140,70 km/h.
Départ des fondateurs
En 1913, Indian innove à nouveau en créant une suspension arrière à lames, ainsi qu'un démarreur électrique. Cette même année, la production est de 32 000 unités.
Malheureusement, des évènements vont contribuer au départ des fondateurs de la marque. C’est d’abord le décès de Jacob de Rosier, lors d’une course en février 1913, qui affecte profondément Hedström qui démissionne.
C’est ensuite la féroce concurrence avec Harley-Davidson qui pousse Hendee, peut en phase avec la logique financière des investisseurs, à démissionner à son tour en 1916.
L’essor mondial de la marque
La tendance du marché implique de produire plus puissant, pour moins cher. Indian sort alors le Powerplus, un bicylindre à 42°, à soupapes latérales, qui fait un tabac aux États-Unis et à l'étranger où il est largement diffusé.
La grande guerre apporte aussi sa contribution à la production de ce modèle, l’armée passe commande de 41 000 unités.
En revanche, Indian ne connaît pas le même succès avec le modèle O Light Twin, un bicylindre à plat longitudinal, pourtant plus léger et moins cher que son aîné.
En 1920, la firme de Springfield rebondit et sort le Scout, un bicylindre en V de 600 cc.
Elle établit son record de vente avec près de 40 000 motos et devient le n° 1 mondial.
Deux ans plus tard, la marque est à son apogée avec des modèles de plus grosses cylindrées, les célèbres Chief, en 1000 cc et Big Chief, en 1200 cc.
En 1927, Indian rachète la marque ACE, qui produit exclusivement des 4-cylindres en ligne, semi-culbutés et complète sa gamme avec le modèle Indian Four.
Sa gamme s’étend alors du 350 cc monocylindre au modèle 4 cylindres de 1200cc.
La crise de 1929
Le Krach de Wall-Street de 1929 met Indian à genoux. Sa production tombe à 4500 unités et n’augmentera pas jusqu'en 1940, époque au cours de laquelle apparaît le fameux garde-boue à longue jupe typique de Indian.
La seconde guerre mondiale achève Indian
Durant cet épisode, Indian produit dans un premier temps le 741, dérivé du Sport-Scout de 750 cc.
L’armée américaine demande pour son usage des modèles mieux adaptés, selon un cahier des charges exigeant notamment une transmission par cardan.
Indian se lance alors dans l'étude du coûteux 841, équipé d'un bicylindre en V longitudinal et oriente son activité exclusivement vers le domaine militaire.
Même l'armée française commande 5000 side-cars qui ne seront jamais livrés car la France déposera les armes avant.
Des erreurs de gestion, d’orientation et un manque d’anticipation total font qu’à la fin de la guerre Indian n’est plus présente sur le marché civil. En plus, la marque se retrouve avec un stock important de pièces de rechange commandées par l'armée, que cette dernière refuse de lui payer.
Pour couronner le tout, Harley-Davidson qui n’a jamais abandonné la production de ses motos à destination du secteur civil l’a supplantée chez ses distributeurs.
1953 - Dépôt de bilan
En 1948, Indian tente de se relancer par la production de modèles de faibles cylindrées. Ainsi apparaissent un monocylindre de 220 cc, le Arrow, puis un bicylindre vertical de 440 cc, un modèle Scout et enfin un Warrior 500 cc (ci-dessous).
Peu fiables et hors tendance, les modèles puissants sont à l’époque plus demandés. Les productions décalées précipitent le déclin de la marque qui dépose le bilan. A partir de 1955, malgré quelques rachats destinés à la relancer, cette dernière reste au point mort.
La reprise
En 2004, la société Stellican Limited, spécialisée dans la relance de marques anciennes, rachète la société de Springfield.
En 2006, Indian Motorcycle Company quitte son berceau historique pour s’installer à Kings Mountain, en Caroline du Nord, où elle relance la production de luxueux modèles.
En avril 2011, la société devient une filiale de Polaris Industries qui vient de lancer la marque Victory. Les efforts de promotion faits pour Indian vont pérenniser l’essor de la marque à la tête d’indien, vraisemblablement au détriment de Victory pour laquelle Polaris ne témoigne plus autant d'intérêt et arrête la production début 2017.
L’activité progresse et Indian grappille des parts de marché à son concurrent historique Harley-Davidson, leader incontestable du secteur.
La croissance de Indian est importante grâce aux investissements faramineux réalisés depuis 2011, notamment pour le développement d'un tout nouveau moteur en 2013. Indian est donc une marque rentable (30 000 ventes aux Etats-Unis).
Son unité de production maintenant installée à Spirit Lake (Iowa) pourrait bientôt ne pas fabriquer que des customs. Le Scout FTR 750 dévoilé à Sturgis est conçu pour disputer des courses de flat-track et titiller le XG 750 R de la maison d'en face Harley-Davidson. Il servira à coup sûr de modèle pour une prochaine moto de série, sans oublier le nouveau Ride Command qui permet de voyager tout confort (par contre esthétiquement parlant !).
Aujourd'hui
Le 9 janvier 2017, Polaris annonce la liquidation de la marque Victory dont il est le propriétaire et le créateur.Victory n'est pas suffisamment rentable contrairement à Indian en raison de son manque de notoriété.
Polaris recentre ses efforts sur les modèles haut de gamme de la marque Indian et sur les véhicules 3 roues (Slingshot).
Les structures de production de Victory sont réutilisées au profit de Indian, tout comme les différents brevets estampillés Victory.
Yfor 2018-09